Jedno z nejkrásnějších sportovních kupé se zrodilo na konci sedmdesátých let 20. století z návrhu Giorgetta Giugiara. Od prvopočátku bylo konstruováno jako plnokrevný závodní vůz, který měl svůj předobraz ve studii BMW Turbo z roku 1972. Než se však mohla rozběhnout výroba vozů, určených zejména pro porážení konkurenčních vozů Porsche, prošla si M1 dosti trnitou cestou.
  FIA totiž radikálně změnila pravidla skupiny 5 a zavedla pravidlo, podle kterého muselo být vyrobeno nejméně 400 exemplářů, aby směl vůz startovat. Sportovní oddělení BMW na to zareagovalo velmi neortodoxně. Bylo jasné, že sami se svojí výrobní kapacitou na to nemohou stačit a tak se do výroby M1 zapojil i italský výrobce Lamborghini. Tento krok však nebyl nejšťastnější, neboť společnost Lamborghini postihly finanční potíže a z projektu sešlo.
  Nastalo hledání nového řešení a výsledkem byla pozoruhodná spolupráce několika firem z Itálie a Německa. Tak například prostorové rámy se svařovaly v Modeně, odtud putovaly do Turína, kde se na ně v dílnách Ital Designu lepily a nýtovaly plastové díly, aby tyto polotovary posléze cestovaly do Německa, kde firma Baur montovala mechanické části a interiér. Teprve samotné dokončení a odladění bylo dílem BMW Motorsportu. Podařilo se. V roce 1978 mohla být M1 slavnostně představena veřejnosti. Ne však jako "silueta" skupiny 5, nýbrž jako sportovní vůz skupiny 4.
  Pohonnou jednotku tvořil přepracovaný řadový šestiválec, z typu 3.0 CSL o zdvihovém objemu 3453 cm
3 uložený uprostřed podél. Nově byl použit rozvod DOHC a čtyřventilová technika. Převodovka byla mechanická pětistupňová se samostatným chladičem oleje. Proti produkčnímu vozu byla snížena hmotnost o 300 kg a vzadu se vztyčilo mohutné přítlačné křídlo. V této konfiguraci dokázalo 470 koní pod kapotou zrychlit z 0 na 100 km/h za 4.4 sekundy a uhánět rychlostí přes 310 km/h.
   Dokonalou propagací, ještě před samotnou homologací, bylo vytvoření značkové série Procar, jež se v letech 1979-80 jezdila jako součást víkendu formule 1 na evropských tratích. Záhy poté se M1 začaly účastnit také americké série IMSA a vytrvalostních závodů. Za jejich volanty se pravidelně objevovali špičkoví jezdci.
  Jak již bylo řečeno, prioritou bylo uspět v Le Mans. Už na první pokus v roce 1979, kdy pozornost budila M1 vlastnoručně umělecky vyvedená Andy Warholem a jeho popartovou vizí rychlosti, z toho bylo druhé místo ve třídě a šesté celkově.
  O rok později se na start postavily čtyři em jedničky. Nejrychlejší z nich, s číslem 84, ale patřilo po kvalifikaci až 23. místo. Za volant postupně usedali pánové Hans-Joachim Stuck, Hans-Georg Bürger a Dominic Lacaud. Jen o dvě místa horší byla 83 v barvách francouzského importéra značky BMW pilotovaná Dieterem Questerem, Didierem Pironim a Marcelem Mignotem. 31. pozici obsadila trojice francouzů Laurent Ferrier, Francois Servain a Pierre-Francois Rousselot jedoucích s číslem 95 a 37. šestadevadesátka taktéž ve francouzských rukách pánů Fréderica Alliota, Jacquese Guérina. Favority závodu bylo tedy opět nutné hledat v řadách jezdců sedlajících vozy Porsche. Přesto nejrychlejším mužem kvalifikace byl Henri Pescarolo na voze Rondeau.
  Start závodu provázela ohromná průtrž, která působila problémy zejména jezdcům v otevřených vozech. Fenomén Le Mans, Jacky Ickx, kterému na roštu patřilo čtvrté místo jen "bezpečně" kroužil po okruhu. Podobné to bylo i se silnými domácími vozy Rondeau, které uzavíraly první desítku. Naopak největší profit z této situace měl Stuck, který se po hodině závodu prodral na druhou příčku za vedoucího Fitzpatricka na Porsche 935 týmu Dicka Barboura.
  Po třech hodinách déšť ustál a karta se začala pozvolna obracet. Ickxův partner Joest zdolával jednoho soupeře za druhým, až se probojoval do čela. Poté usedl za volant opět Ickx a náskok na čele ještě zvýšil. Ale jen do chvíle, než na jeho voze praskl řemen vstřikovacího čerpadla. Neuvěřitelnou prozíravostí týmu však bylo ve voze pár náhradních dílů a několik kusů nářadí a tak sám Ickx mohl u trati opravit závadu, která by pro druhé znamenala konec závodu. Po čtvrthodince mohl Ickx znovu nastartovat motor svého Porsche a pokračovat v závodě. O náskok i vedení sice přišel, ale jel. Začala velká noční stíhací jízda. Hodinu po půlnoci se Ickx, který opět usedl za volant, dostal do stejného kola jako vedoucí vůz Rondeau. Ve tři hodiny ráno pak převzal vedení zpět.
  Až do rána se pak ve vedení střídali podle toho, kdo zrovna musel do boxů k tankování nebo výměně pneumatik. Mezi sedmou a desátou hodinou ranní Joest s Ickxem víceméně už jen kroužili a náskok na druhé Rondeau se ustálil. Ať už to bylo vinou pomalu odcházející převodovky, či pouhým podceněním soupeře, faktem zůstává, že právě kolem desáté hodiny se převodovka poškodila natolik, že byla nutná oprava v boxech. Po její opravě ztrácelo Porsche už tři okruhy na druhou příčku. Když Jean Rondeau předával řízení Jean-Pierre Jaussaudovi, zbývalo do konce závodu něco kolem hodiny a půl a náskok činil dva okruhy na Porsche Joesta a Ickxe. Porsche bylo o poznání rychlejší a náskok se pomalu ztenčoval.
  Dramatické a napínavé finále si přichystalo znovu počasí. Na okruh se opět spustil déšť. Zatímco Ickx přezul na mokré pneumatiky, Jassaud si ponechal sliky. Zdálo se, že to byla správná volba. V posledním kole ale déšť ještě nabral na intenzitě a Jaussaud vylétl z trati a jen šťastnou náhodou svůj vůz nepoškodil. Užaslí fanoušci domácího týmu pak už opravdu mohli začít s oslavami vítězství.
  Třetí dojel se ztrátou devíti okruhů druhý vůz Rondeau řízený Gordonem Spicem, Philipem Martinem a Jean-Michelem Martinem. Vozům BMW M1 patřilo 14. (číslo 83) a 15. místo (číslo 84). Devadesát pětka závod pro poruchu motoru nedokončila. Závod nedokončila po nehodě ani devadesát šestka.
Firma Minichamps připravila širokou škálu těchto vozů ať už z Le Mans nebo ze série Procar. Na fotografiích níže je zvěčněn model nejúspěšnějšího ze čtveřice startujících v ročníku 1980 s číslem 83 týmu BMW Team France.